Последние комментарии

  • Анатолий Толмачёв
    Никак не нажрутся!Таможенная справедливость или жестокость? Правительство хочет обложить пошлинами интернет-покупки дороже 20 евро
  • Александр Каленик
    Конституцию менять необходимо срочно,это архиважно и архинужно вернуть нам нашу социалистическую КОНСТИТУЦИЮ!!!68% россиян не против изменить Конституцию. Рассказываем, какие поправки они хотят внести в основной закон страны
  • Сергей Шулепов
    Дебил начальник культуры.Мединский о том, кого можно считать «культурным человеком», а кого «мразью конченой»

Superjet 100 - неоправдавшиеся надежды

Как показал анализ авиационных инцидентов, SSJ-100 имеет склонность периодически переходить в режим ручного управления «DIRECT MODE». И в этом случае безопасность пассажиров зависит от навыков пилотов. Вероятность происшествия в случае перехода в режим ручного управления возрастает в разы. 

Во всех авиационных происшествиях, связанных с новым воздушным судном, как правило, винят пилотов.

Видимо любой пилот, управляющий SSJ-100, должен обладать навыками канатоходца в цирке. Всегда ли эти претензии обоснованы? Давайте разберемся.

РЕЖИМУ РУЧНОГО УПРАВЛЕНИЯ В ВОЗДУХЕ НЕ НАУЧИЛИ НА ЗЕМЛЕ

Для начала необходимо выяснить,  в чем заключаются причины регулярных переходов СДУ в режим ручного управления. Приведем примеры.

Январь 2016 года. SSJ-100 авиакомпании «Якутия» выполнял рейс Якутск-Владивосток. При наборе высоты в результате того, что один из электронных модулей управления привода интерцепторов перешел в отказ, последовал переход системы СДУ в режим «DIRECT MODE». Это произошло из-за периодической потери связи с центральными вычислителями. А вот программа этого электронного вычислителя восприняла отказ одного из модулей как всемирную катастрофу. И несмотря на то, что другой модуль,  резервный, был исправен, программа центрального вычислителя перешла в «DIRECT MODE», резко снижая надежность пилотирования.

Пассажирам повезло лишь по тому, что  в кабине сидел специалист с квалификацией «пилот-инструктор». Перед тем как приземлиться он долго летал, вырабатывая топливо.

Вышеописанный случай похож на тот, что произошел с воздушным судном авиакомпании «Аэрофлот» 5 мая 2019 года в Шереметьево. На шестой минуте полета в самолет ударила молния, в результате чего произошла перезагрузка концентраторов, что по версии его разработчиков является штатной ситуацией.

Спустя 18 секунд вся авионика на борту была в полном порядке, но для программного обеспечения самолета эти 18 секунд оказались вполне достаточным временем, чтобы рассматривать инцидент в масштабе всемирной катастрофы и принять соответствующие меры – произвести переход СДУ в режим ручного управления.

Несмотря на известную для разработчиков особенность SSJ-100 при каждом перезапуске концентраторов переходить в режим «DIRECT MODE», возврат в режим автопилотирования после восстановления рабочего состояния всех элементов авионики разработчиками программного обеспечения не предусмотрен, как, например, на А320.

Конечно, профессиональный уровень пилотов разный. Те ситуации, с которыми под силу справиться летчику-испытателю, могут оказаться неразрешимыми для обычных пилотов, которые не имелибольшого опыта управления в режиме ручного управления. Поэтому ответственность за такую слабую подготовку должны нести вовсе не пилоты, а вышестоящее руководство. Да, и в случае с профессионалами высокого уровня теорию вероятности не стоит сбрасывать со счетов.

Что же касается блока-концентраторов в системе авионики SSJ-100, то задача его и проста, и сложна одновременно – соединять центральные бортовые вычислители с множеством систем самолета, связывая их между собой и перенаправляя кодовые последовательности и разовые команды. Именно его перезагрузка стала одной из роковых ступенек, приведших к катастрофе 5 мая 2019 года.

ОТКАЗ СИСТЕМЫ РЕВЕРСА

Однако, как показал анализ авиационных инцидентов, у SSJ-100 есть и другие проблемы. Новый российский авиалайнер преследует череда отказов системы реверса двигателей при посадке. И здесь главной причиной опять является отказ блоков-концентраторов, количество которых уже перевалило за шестой десяток.

С каждым годом число сбоев только увеличивается. Если в 2017 году их было не более двух десятков, то в 2018 году – чуть менее 50. Из них приведших к отказу системы реверса – более трех десятков.  Вследствие регулярных сбоев в работе концентраторов была организована комиссия, в обязанности которой входило проведение анализа причин авиационных инцидентов.

По результатам ее работы, надежность концентраторов была признана очень низкой, и были вынесены предписания устранить неисправности. Позже специалисты «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС)  отчитались о внесении изменений в программное обеспечение. Но положительного результата это похоже не дало. Только за первые месяцы осени текущего года уже произошло порядка шести случаев несрабатывания системы реверса у одного из двигателей SSJ-100.

Попробуем разобраться чем грозит подобная неисправность, если на некоторое время на самолет, тормозящий на полосе, действует разворачивающая сила.

         Если покрытие взлетно-посадочной полосы сухое или просто влажное, то силы трения оставят воздушное судно на полосе. Но скоро в России начинается зимний период. И ожидаются снегопады. Как обычно, зима в стране всегда приходит неожиданно, и к ней никто не готов. С учетом качества очистки полос от снежных осадков в московских аэропортах, и уж тем более региональных, нетрудно догадаться о последствиях подобных неисправностей.  Самолет может просто развернуть или вынести с полосы. А это чревато серьезными последствиями.

Гарантировать безопасность пассажиров в данном случае сложно. В качестве примера можно привести инцидент, который произошел с самолетом авиакомпании «Якутия» 10 октября 2018 года.

При посадке в Якутском аэропорту SSJ-100 выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, в результате чего у лайнера подломились основные опоры шасси и произошла течь топлива. По счастливой случайности возгорание не последовало, как это случилось в Шереметьево. На борту находилось более 90 человек, из которых четверо обратились за медицинской помощью.

ВО ВСЕМ ВИНОВАТ ПИЛОТ?

Помимо отказа системы реверса двигателей отмечены и другие существенные недоработки авиалайнера. Например, поворот носовой стойки при рулении, отказ противообледенительной системы, системы кондиционирования и т.п. и т.д. Объединяет их всех одна интересная особенность – все эти неисправности, как правило, устраняются путем одного «волшебного» действия пилотов – перезагрузки компьютеров.

По мнению экспертов, это указывает на первопричину очень многих проблем с SSJ. Как известно, он собирался по принципу ЛЕГО – сборка осуществлялась из отдельных узлов и компонентов, причем разных производителей. Вот только согласованность действий всех участников процесса, видимо, не входила в число приоритетных задач.

Вторым принципом заявлялась, так называемая ныне модным словом, «цифровизация». Получается, что основная, если не решающая, роль принадлежит интеграторам, а так как все завязывается через компьютеры - создателям программного обеспечения. Это они принимали решение, когда самолету следует «забраковывать» ту или иную систему. А если еще и информация о состоянии этих внешних систем (разовые команды и кодовые последовательности) идет через ненадежное устройство?

Создается впечатление, что в программном обеспечении самолета заложены упрощенные алгоритмы, не учитывающие, что поступающая и передающаяся в другие подсистемы информация может искажаться. Обычно этим страдают продукты начинающих разработчиков.

В ответ защитники SSJ как некую мантру повторяют всем: «самолет сертифицирован в России, самолет сертифицирован в Европе, сертифицирован везде, где только возможно…» А, следовательно, разработчики не причем, и во всем виноват пилот.

Но позвольте поинтересоваться, разве Boing 737 MAX также не был сертифицирован? Однако это не помешало его создателям признать ошибки разработчиков ПО и приостановить полеты до момента полного устранения ошибок. Причем тестируют самолеты после устранения недоработок, в первую очередь, летчики-испытатели. В случае же с SSJ никто не видит причин для запрета полетов.  Все недоработки пытаются устранить, как говорится, без отрыва от производства, а в роли испытателей выступают пассажиры.

С другой стороны, дело может быть и в самих принципах сертификации, основы которой закладывались в те далекие года, когда автопилот был вполне себе отдельным устройством, а не программным модулем в вычислителе.

На примере вышеназванных самолетов приходится сделать вывод о том, что программы сертификации коммерческих ВС отстали от сегодняшнего уровня компьютеризации объекта сертификации и нуждаются в коренном пересмотре. Но тут слово за специалистами.

«НЕЗАВИСИМАЯ» КОМИССИЯ

Сегодня самые популярные вопросы в сети после катастрофы, произошедшей 5 мая 2019 года в Шереметьево «Летать иль не летать? Или как не купить билет на SSJ-100?» Напомним: при аварийной посадке самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) погибли 40 пассажиров и 1 бортпроводник. Расследование трагедии 5 мая в Шереметьево продолжается уже более пяти месяцев.

О ней уже много написано, восстановлены события посекундно, опубликованы промежуточные отчеты Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Однако, читая все эти документы, статьи, отчеты, складывается ощущение, что разработчики самолета ищут, на кого спихнуть вину за собственные ошибки.

В одном из сообщений, МАК рассказал, что для расследования создана специальная Техническая комиссия, «в соответствии с имеющимися процедурами МАК», в состав которой «включены представители «Аэрофлота», «Гражданских самолётов Сухого», Росавиации». «Комиссия действует как независимая на основании международных и российских правил и документов в области расследований».

В связи с этим возникает резонный вопрос: может ли называться «независимой» комиссия, состоящая из представителей авиаперевозчика, чей самолет потерпел крушение, конструкторского бюро, детище которого стало причиной гибели 41 человека, и федерального агентства, чье лобби в вопросах запуска в эксплуатацию нового самолета выглядит заметным? Ответ очевиден.

Но несмотря на «независимую» комиссию, «объективное» расследование, и предварительный отчет МАК, обвинение на сегодняшний день было выдвинуто только против командира воздушного судна (КВС) погибшего авиалайнера.

2 октября 2019 года на официальном сайте Следственного комитета появилась информация о том, что КВС инкриминируется преступление, предусмотренное ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, смерть двух и более лиц). При этом с оговоркой, что следствие продолжается.

А пока следствие продолжается, подавляющее большинство людей, участвовавших в  опросах относительно выбора самолета для путешествия, предпочли воздушные судна другого типа.

Однако при этом «Аэрофлот» не собирается снимать самолет с полетов. Как сообщает Уралинформ со ссылкой на telegram, 8 из 11 топ-менеджеров авиаперевозчика высказались за закупку пяти новых лайнеров.

После случившейся трагедии в Шереметьево многие предполагали, что эксплуатация Sukhoi Superjet 100 будет приостановлена до выяснения обстоятельств. Такую возможность рассматривали и в Минтрансе, и в Росавиации. Но этого не случилось.

МИЛЛИАРДЫ БЮДЖЕТНЫХ ДЕНЕГ ВЫБРОШЕНЫ НА ВЕТЕР?

Конечно, вполне объяснима позиция основных участников события - «Аэрофлота», «Гражданских самолётов Сухого» (ГСС) и Росавиации.

Для «ГСС» согласиться с тем, что к гибели людей привели конструктивные недостатки и особенности самолета, означало бы попрощаться с надеждой на государственное финансирование, на получение новых заказов, и, попросту, вылететь с рынка.

Для «Аэрофлота» это будет означать, что при закупке этих самолетов эксперты авиаперевозчика «недоглядели» конструктивные особенности и, соответственно, не учли их при разработке обучающих модулей для переквалификации пилотов. Иными словами, не предусмотрели все возможные ситуации, которые могут возникнуть с этим типом самолетов, и не научили пилотов ими управлять.

К слову, для получения сертификата пилота SSJ-100 требуется всего 30 часов налета на тренажерах. При этом необходимый минимум для других самолетов — 120 часов, в четыре раза больше. А в советское время этот показатель составлял не менее 250 часов.

Снижение количество часов налета на тренажерах было вызвано тем, что пилотирование все больше переводилось в автоматический режим. А в ситуации, произошедшей 5 мая в Шереметьево, как раз был крайне необходим опыт пилотирования самолета в ручном режиме.

Ну а чем является для Росавиации признание, что финансируемый государством в течение 10 лет проект оказался провальным? Выброшенные на ветер миллиарды бюджетных денег, без возможности их вернуть, потому что продажи резко упали, и последний иностранный авиаперевозчик отказывается от контракта.

 

Источник ➝

Популярное в

))}
Loading...
наверх